打從MAZDA開發大型FR底盤平台的消息曝光後，就成為眾所矚目且市場期待已久的大新聞，畢竟在FF當道的今天，能夠再度擁抱FR就某種意義來說，不僅算是MAZDA所堅持的「人馬一體」再進化，也是一場豪賭，怎麼說？畢竟在FF與電動車當道的年代，FR的確仍有其優勢和樂趣存在，而這也從所試駕的CX-60 25S AWD Exclusive得到驗證。

之所以說這是場千載難逢的豪賭，主要是歐洲許多車廠為了對應零碳排的目標，紛紛凍結內燃機的開發計畫，但從電動車的缺點不斷出現的狀況下，似乎給了MAZDA一線希望和曙光，而且自從1980年代FORD入主後MAZDA的乘用車便開始改走FF路線，除了MX-5、RX車系仍保留FR驅動，其餘多為市場流行的FF，雖說駕馭更輕鬆，但過大的迴轉半徑卻不利於靈活性，所幸在擺脫FORD這個背後靈之後MAZDA終於開始走自己的路，並不斷地導入「樂趣」元素，畢竟開車除了兩地間的移動外，還是要有點趣味性才是，否則就變成很無聊、不會令你會心一笑的交通工具。

所以這具全新開發的FR底盤平台，首先就運用在中大型SUV CX-60上，這次所試駕的CX-60，為配置2.5L引擎的頂規25S AWD Exclusive，4740×1890×1680mm的體態比起大家常見的TOYOTA RAV4、HONDA CR-V、LEXUS NX、KIA Sportage、VOLVO XC60等都大上一號，就連車寬也逼近1900mm，論氣派、論氣勢絕對更勝同級對手，但說實話CX-60在市場上似乎也沒有直球對決的車款，因為獨樹一格的尺碼規格確實很難找到競品，造型上又延續家族的精雕細琢，不落俗套的品味和美學的確不會淪為「制服車」之流，也無須擔心停個紅綠燈四周都是自家兄弟，那種心靈層面的差異感油然而生。

既然是FR的平台，顧名思義就是前置引擎後輪驅動，引擎擺放的方式就不再是橫置而是縱置，有什麼好處？對MAZDA而言是爭取到更多的引擎室空間，萬一…我是說萬一有這麼一天，開發出V8引擎的話也很充裕，不過目前最大的排氣量就是尚未體驗的3.3L直六渦輪輕油電心臟，但看起並沒有完全塞滿塞好，意味還保留令人想像的發展性。試駕的CX-60搭載2,488c.c.直列四缸自然進氣縱置引擎，擁有192hp/6,000rpm、26.6kgm/3,000rpm的輸出功率，驅動1,758kg身軀算是頗為輕快，雖說排氣量必須多付點稅金，但購買新車者應該不會太在意這點；此外在CVT當道下八速自排算是不錯的設定，而且在CX-60上因配置離合器所以動力傳輸相當直接，並減少機械結構的摩擦，在負載較小時進行滑行想必對提升燃油效率有不少的幫助。

所以我和阿宏針對高速公路、山路與一般市區道路進行測試發現，當時速超過110km/h左右進行再加速，這具動力心臟雖然提供源源不絕的功率，扭力表現也在中等之上，但可惜的是運轉的精緻度還有進步的空間；一般市區交通狀況停停走走，油門與起步反應的搭配算是頗綿密，不會有踩了油門車卻遲鈍的感覺，至於山路雖說軸距長達2,870mm，但拜5.4公尺的最小迴轉半徑就顯得很靈活，而且搭載與MX-5同級的KPC車身平衡控制技術，在過彎橫向G值超過0.3G時，會自動對彎內側後輪施加輕微制動，因此沒有產生嚴重擺尾的狀況，也讓我重新改變SUV過彎穩定性不佳的印象。另外前雙A臂、後多連桿的懸吊結構，原廠也下了不少功夫，再加上四輪驅動的助力下，無論直線或過彎都顯得很穩當，但我比較好奇的是若是純FR不知是否樂趣度會增加？

車艙鋪陳方面並沒有太過花俏，依舊是走日式職人的「匠質」工藝，小至縫線大到面板的觸感，且保留許多功能的實體按鍵，這就省卻買車後還要花時間重新熟悉學習的困擾，也有助於行車駕駛時的安全。但比較可惜的是中控台上的多功能面板非觸控式，而是必須從鞍座上的旋鈕控制，這似乎有點不太符合目前的潮流，但或許原廠有自己的堅持吧！至於乘坐和行李廂空間，那可沒有話說，無論縱向、橫向乃至高度都毫無壓迫感，因此五口之家出遊絕對綽綽有餘。

放眼現在所有品牌的車款，似乎都為了與電動化接軌做了很大改變，內裝鋪陳沒有自己的特色和風格，功能鍵完全被觸控數位所取代，全然變成冷冰冰的機械，所幸MAZDA仍有很多堅持，才能讓CX-60保有駕馭樂趣的溫度。