算是SUBARU創廠以來第二款雙門跑車的BRZ(第一款為GT定位的SVX)，是SUBARU與TOYOTA共同開發的創作，也是86的雙生兄弟，而第一代動力不足的問題也在現行第二代全部改善，應該說第二代BRZ不僅動力更充沛，乘駕感也更舒適，但這倒也不失原本的操控樂趣設定，說白的，轉大人成功了！

打從BRZ在2012年誕生以來就擄獲不少消費者，只是礙於兄弟車TOYOTA 86的名氣過大，且兩者在操控設定上有明顯區隔：86追求飄移樂趣而BRZ則以穩定優先，導致受漫畫「頭文字D」影響的群眾大力擁抱86，BRZ反而投入競速的GT賽事中居多，更成為中年族群一圓跑車夢的指標。時隔長達10年後第二代BRZ終於現身台灣，訂單數完全超過預期，甚至還傳出停止2022年式接單直接跳到2023年式，而這回所試駕的BRZ為六速自排規格，雖說性能表現不如六速手排，但獲得整套EyeSight、換檔撥片、置杯架，並在駕駛模式選項增加「SPORT」及「SNOW」，倒也提升舒適與安全指數，這點對我來說肯定比起手排要來得實用，畢竟年過半百可是會擔心左腳抽筋啊！

如果以同為2,575mm的軸距比較兩代身材，第二代的4,265×1,775×1,310mm和第一代的4,240×1,775×1,425mm，僅長度增加25mm，高度則降低115mm，也就是說第二代顯得更為低扁且修長，然而在車身鈑件的重新詮釋下卻顯得較大，或許這是SUBARU「以視覺營造錯覺」的功力，但造型美感見仁見智，誰都各有喜好，對我而言就是變得很有份量，整體也從少年仔轉成穩重大人，至少不會和小屁孩畫上等號。而車艙仍舊維持簡約的戰鬥路線，乘坐空間還是2+2座，所以後座頂多擺入安全座椅，或當成毛小孩和置物空間之用，對成年人而言只能「塞」著坐，畢竟BRZ的定位就不是拿來舒服乘坐；儀表改成數位後就提供相當多的資訊，圖表也跟著豐富許多，8吋觸控多媒體主機可與智慧手機連動乃目前趨勢，空調以實體鍵和旋鈕控制很得我心，至少不用盲目摸索。而排檔座設計很有意思，雖是自排卻非傳統筆直而是有點類似手排設計，因此乍看下會有種「這是手排嗎？」的錯覺。至於行李廂…延續第一代備胎外露設計，或許是為了前後配重的關係而如此，但卻犧牲掉後廂空間實在很可惜。

雖說BRZ是以操控樂趣為主要訴求，並留給車主自行升級改裝的空間，不過就動力上第一代的FA20引擎只有200hp/6,800rpm、20.9kgm/6,000rpm的輸出功率就顯得很弱，因此第二代換裝擁有234ps/7,000rpm、25.5kgm/3,700rpm實力的FA24，縱使仍為自然進氣設定，但至少加速更為飽滿且充裕，油門反應也來得更快更靈敏，尤其將扭力峰值轉速提前至3,700rpm後，讓中低速域的加速性表現更佳，至於六速自排雖沒有手排那種換檔樂趣，但已習慣且離熱血有點遠的我來說，只要能以換檔撥片進行升降檔已經足夠，便利還是優先考量，而0-100km/h加速少個0.6秒也無妨，更何況台灣交通路況和速度限制根本很難跑出高速，且應該沒有多少人想和自己的荷包過意不去吧！

不過說起和操控相關的底盤結構，大家總會認為這就是要飄移甩尾，但殊不知沒飄好甩滿就是離天國更近，而且SUBARU志不在此，因此新BRZ依然強調前輪轉向回饋的紮實度，尤其藉由避震器將路面狀況傳回車身更為清晰，說穿了就是強化前輪避震器阻尼，所以前輪指向變得更為精準，反觀後避震器阻尼就略偏軟，這樣的設定可多少有效降低後驅的BRZ在出彎加速時轉向過度的問題，搭配重心配置得宜，因此高速變換車道穩當，山區道路上又滑溜，再加上轉向非常精準，放膽下去開絕不成問題；雖然四隻輪胎已換新是可確定，但更可確定的是在我試車之前這輛BRZ可能飽受「極限伺候」，那種說不出的感覺油然而生。此外要說乘坐駕控更舒適肯定不為過，與上一代路面震動會忠實地傳達至臀部，新設定就將這些震動有技巧地消弭，同時噪音抑制也更為高明，除了低車身對我稍嫌不便，這已是可當成日常移動代步又滿足小小虛榮之用。

至於已成為SUBARU神器之一的EyeSight智能駕駛安全輔助系統，這回也隨著大改款成為BRZ自排的標配項目，比起手排增加ACC主動車距控制定速巡航系統、PCB預防碰撞自動煞車系統、LSW車道偏擺警示系統、LDW車道偏離警示系統、LVSA前車駛離警示系統、PCTM預防碰撞油門控制系統這六項，而且還配置SRH主動式轉向頭燈和HBA遠光燈輔助系統，也就是說若進入像雪隧、蘇花改、北宜區間測速這類龜速道，單個ACC就足以減輕駕駛人很多負擔，這時開手排的人肯定會恨得牙癢癢，再怎麼熱血也還是會敗給疲勞，只能說開自排、有EyeSight真好。

新BRZ比起上一代果然更為穩重，也注入更鮮明的乘坐動態舒適性，安全科技也跟著升級，過往屬於偏年輕人的定位，這下也足以讓中年人心動，畢竟半百大叔的心中還是保留部分熱血的空間啊！

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